ในขณะนี้ EV Conversion หรือ รถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงในประเทศไทย ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น โดยเฉพาะในพื้นที่ EEC ที่เป็นความหวังว่าจะทำให้ทั้งองคาพยพของอุตสาหกรรมใหม่นี้เกิดขึ้นได้จริงในเชิงพาณิชย์ พร้อมขับเคลื่อนและต่อยอดต่อไปในอนาคตได้อย่างสดใส โดยอาศัยรากฐานที่แข็งแกร่งของอุตสาหกรรมยานยนต์เดิม
ซึ่งหนึ่งในความท้าทายที่สำคัญอย่างยิ่งและจะต้องดำเนินการให้สำเร็จก็คือ การสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้บริโภคกลุ่มเป้าหมาย เพื่อที่จะทำให้เกิดดีมานด์ที่เพียงพอในอุตสาหกรรมนี้ให้ได้ และไม่ใช่เพียงแค่ดีมานด์ในประเทศเท่านั้น แต่เป็นการเจาะ Global Demand หากทำสำเร็จ ประเทศไทยก็จะสามารถช่วงชิงการเป็นผู้นำในตลาด EV Conversion ได้
ทั้งนี้ ก่อนที่การระบาดของไวรัสโควิด-19 จะเขย่าวงการยานยนต์ รวมถึงอุตสาหกรรมอื่นๆ ยานยนต์ไฟฟ้ากำลังก้าวเข้าสู่สปอตไลท์อย่างต่อเนื่อง ยอดขายรวมต่อปีของรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่และรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริดพุ่งสูงกว่า 2 ล้านคันเป็นครั้งแรกในปี 2019 ความสำเร็จที่คาดหวังไว้มากนี้ อาจถูกบดบังด้วยความไม่แน่นอนทางเศรษฐกิจและการจัดลำดับความสำคัญของผู้บริโภคที่เปลี่ยนแปลงไป แต่แม้สถานการณ์ในปัจจุบันอาจไม่เอื้ออำนวยต่ออุตสาหกรรม EV สักเท่าไหร่นัก แต่กลับเป็นห้วงเวลาที่ EV Conversion จะแจ้งเกิดได้ เพราะมีโอกาสเข้าถึงผู้บริโภคได้มากกว่า โดยเฉพาะในแง่ของราคา
คุณปริพัตร บูรณสิน คณะทำงานพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าและบุคลากรในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ท่ีปรึกษาสถาบันยานยนต์ไฟฟ้าและนวัตกรรม (Institue for Electric Vehicle Innovation) และที่ปรึกษาคณะอนุกรรมมาธิการยานยนต์ไฟฟ้า สภาผู้แทนราษฎร ให้รายละเอียดกับ SALIKA ว่า “แม้ผู้บริโภคจะมีพฤติกรรมตอบสนองต่อเทรนด์รักษ์โลกที่มาแรง แต่ก็ไม่ใช่ทุกประเทศที่จะมีกำลังเพียงพอในการเข้าสู่อุตสาหกรรม EV ได้แบบเต็มตัว เหมือนเยอรมนี หรือจีน อย่างจีนสามารถกระตุ้นดีมานด์แล้วซัพพลายเกิดได้ แต่ความจริงแล้วมีน้อยประเทศมากที่จะประสบความสำเร็จเช่นนั้น เพราะ 80% กระตุ้นดีมานด์แล้วไม่เกิดซัพพลาย นั่นหมายความว่าตลาดนี้มีช่องว่าง EV Conversion จึงเป็นทางเลือกที่สำคัญ เป็น Global Demand อย่างแท้จริง หากประเทศไทยช่วงชิงตลาดนี้ได้ เราก็มีโอกาสเป็นผู้นำด้านรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง ด้วยการ customized ให้ตรงตามความต้องการของลูกค้าแต่ละประเทศ หากทำสำเร็จ EV Conversion จะเป็นสินค้าส่งออก เป็น Product Champion ตัวใหม่ของไทย”
สำหรับสถานการณ์ EV โลก ในภาพรวมในขณะนี้ Deloitte ได้รายงานว่า จีนยังคงครองตลาด EV โดยคิดเป็นครึ่งหนึ่งของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดทั่วโลก แต่ยอดขายในช่วงครึ่งหลังของปี 2019 ลดลงกว่าที่คาดไว้ก่อนหน้านี้ หลังจากที่เงินอุดหนุนสำหรับผู้บริโภคชาวจีนลดลงครึ่งหนึ่ง ทำให้ความต้องการ EV ของผู้บริโภคลดลงอย่างมาก และยอดขายรวมต่อปีลดลง โดยยอดขายปลั๊กอินไฮบริด (PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle) ลดลง 9% และยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ (BEV: Battery Electric Vehicle) ลดลง 17% แต่หากมองในแง่บวกยอดขายรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE: Internal Combustion Engine) ในภูมิภาคที่ชะลอตัวลง นั่นหมายความว่าส่วนแบ่งตลาด EV ในจีนเพิ่มขึ้นอย่างแท้จริง
โดยการชะลอตัวของจีนในช่วงครึ่งหลังของปี 2019 ส่งผลกระทบต่อตัวเลขยอดขาย EV ทั่วโลก แต่การอุดหนุนที่ลดลงและผลกระทบของโควิด-19 ไม่น่าจะส่งผลกระทบต่อยอดขาย EV อย่างมีนัยสำคัญในระยะยาว และแม้ทางการจีนประกาศงดการลดการอุดหนุนเพิ่มเติมในปี 2020 แต่ในขณะเดียวกันยังมีสิ่งจูงใจอื่นๆ เช่น สิทธิพิเศษป้ายทะเบียนรถในเมืองระดับ 1 รวมถึงยังคงมีการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จไฟฟ่้าของจีน และยังคงมุ่งเน้นที่จะส่งเสริมให้ผู้ผลิตจีน ผลิตและจำหน่าย EV ต่อไป ที่น่าสนใจคือจีนมี Ultracheap EV ที่จำหน่ายในราคาเพียงคันละ 4,230 ดอลลาร์สหรัฐฯ (ราว 132,882 บาท) เท่านั้น และกำลังฮิตติดลมบน ซึ่งหากนำเข้ามาจำหน่ายในไทย อาจจะเป็นอุปสรรคต่อการแจ้งเกิด EV Conversion ได้
กลับมามองที่บ้านเรา การที่ีมีผู้ประกอบการหลายรายลงมาเล่นในตลาด EV มากขึ้นอย่างต่อเนื่อง แสดงให้เห็นว่า ผู้บริโภคเริ่มเปิดรับและมีทัศนคติแง่บวกเกี่ยวกับ EV แต่เมื่อเทียบกับความนิยมในรถยนต์ ICE ยังห่างชั้นกันมาก การท่ี่จะรอคอยให้ผู้บริโภคเปลี่ยนผ่านไปสู่ EV ด้วยการซื้อรถใหม่ทั้งหมด จึงเป็นเรื่องยากมาก โดยเฉพาะภาระหนี้ที่ยังต้องผ่อนชำระอยู่ ดังนั้นในระหว่างนี้ การดึงดูดให้ผู้บริโภคหันมาเห็นความสำคัญของ EV Conversion ที่เกิดจากการพัฒนาภายในประเทสจึงเป็นสิ่งที่พึงทำ และต้องลงมือทำอย่างเร่งด่วน
“แน่นอนว่าแม้ในที่สุดเราจะต้องก้าวสู่อุตสาหกรรม EV แต่ก็ต้องใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 10 ปี ในระหว่างนี้เราจะไม่หยุดชะงัก แต่จะต้องดำเนินการทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงเกิดขึ้นได้ในเชิงพาณิชย์ เพื่อทำให้ในอนาคตเราจะสามารถเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าได้เลยแบบไร้รอยต่อ ขณะเดียวกันเราก็ถอยทัพจากอุตสาหกรรมยานยนต์เดิมโดยไม่เจ็บตัว ในเมื่อเขาไม่ยอมเปลี่ยน ทำให้เราติดกับ ทางออกคือเราต้องขยับเอง เป็นการถอยทัพแบบมีชั้่นเชิง ถือเป็นยุทธศาสตร์ทั้งรุกและรับในเวลาเดียวกัน ด้วยTransition Strategy นี้ เผลอๆ อาจจะใหญ่กว่าอุตสาหกรรมยานยนต์เดิมด้วยซ้ำไป”
แม้จะไม่ใช่การบอกลาอุตสาหกรรมที่เป็นเส้นเลือดใหญ่ของประเทศในทันทีทันใด แต่นี่เป็นการใช้ยุทธศาสตร์คู่ขนาน โดยมี EEC เป็นพื้นที่หลักในการดำเนินการ เนื่องจากมีกฎหมาย EEC รองรับทำให้การขับเคลื่อนดำเนินต่อไปได้อย่างต่อเนื่อง ผ่านการขับเคลื่อนของนักวิชาการ รวมถึงเทคโนแครต (วิศวกร, นักวิทยาศาสตร์, นักวิชาชีพต่างๆ) โดยตั้งเป็นสถาบันเอกชนขึ้นมาเพื่อดำเนินการในเรื่องนี้โดยเฉพาะ
สำหรับ Execution Plan เพื่อข้ามผ่านอุปสรรคที่มีอยู่ พร้อมกับทำให้ให้ทั้งดีมานด์และซัพพลายเติบโตยั่งยืนแบบควบคุมได้ คุณปริพัตรชี้ว่า จำเป็นจะต้องดำเนินการใน 4 ด้านสำคัญ ต่อไปนี้
1 Technical Optimization ต้องมีมาตรฐานด้านเทคนิค ไม่ใช่ต่างคนต่างทำ เพื่อทำให้เกิดผลลัพธ์ 2 ประการ คือ มาตรฐานในทุกด้านและคู่มือหรือแนวทางปฏิบัติ ทั้งผู้ประกอบการและผู้ใช้งานจะได้มีความเข้่าใจตรงกัน และเนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้ามีความหลากหลาย จึงต้องทำข้อกำหนดทางวิศวกรรมที่เป็น Common specificationโดยเมื่อวันที่ 13-14 พฤษภาคม ที่ผ่านมา EEC HDC ได้จัดสัมมนาออนไลน์ และทำโฟกัส กรุ๊ป ด้วยการเชิญผู้ที่มีประสบการณ์ ที่เคยทำรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงแบบ DIY มาระดมความคิดเห็นกันอย่างเข้มข้น เพื่อให้การฝึกอบรมที่จะเกิดขึ้นในเดือนมิถุนายน จะได้มีคู่มือหรือแนวทางปฏิบัติที่ชัดเจน
2 Supply Chain Optimization ข้อนี้สำคัญมาก เป็นงานที่สถาบันยานยนต์ไฟฟ้าและนวัตกรรมร่วมกับ EEC และสถาบันการศึกษาในพื้นที่ EEC โดยนำข้อมูลจากข้อแรกมาทำ ในเบื้องต้นต้องพึ่งผู้ผลิตจากจีน แต่เพื่อให้ผลิตในบริบท ราคา และปริมาณที่เราอยากได้ เราจะต้องรวบรวมกำลังซื้อให้ได้ เพื่อมีสามารถเจรจาต่อรองราคาได้ หากทำสำเร็จก็จะเป็นก้าวสำคัญในการพัฒนาผู้ประกอบการไทยให้เริ่มผลิตชิ้นส่วน EV Conversion ในประเทศได้
3 Capability Development ต้องพัฒนาศักยภาพของผู้ประกอบการไทย เพราะสิ่งที่เราทำ คือเปลี่ยนโครงสร้างปิรามิดของอุตสาหกรรมยานยนต์ใหม่ ให้โตจากข้างล่าง ไม่ทับกับโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์เดิม เป็นส่งเสริมและสนับสนุนให้ผู้ประกอบการรายย่อยเติบโตอย่างแข็งแกร่ง โดยนำผลลัพธ์จากข้อ 1-2 มาสร้างผู้ประกอบการเหล่านี้ มีการกำหนดมาตรฐานคร่าวๆ ของผู้ประกอบการ มาตรฐานทางเทคนิค มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม ความปลอดภัยในที่ทำงาน ข้อกฎหมาย และการสนับสนุนทางการเงิน เพราะปกติแล้ว หากผู้ประกอบการไทยที่เป็นรายย่อยจะซื้อของหรืออะไหล่ก็จะไปเบิกมา แต่การสร้างอุตสาหกรรมใหม่เช่นนี้ จะต้องแบกสต็อกเอง ซึ่งเป็นเรื่องใหญ่และย่อมส่งผลต่อภาระทุนหมุนเวียน ทำให้ไม่สามารถเติบโตได้ ดังนั้นจะต้องออกแบบสภาพแวดล้อมขององค์ประกอบเหล่านี้ให้อู่รถยนต์ต่างๆ หยิบยืมกันได้ มีการจัดระดับดาว เพื่อให้ผู้ประกอบการรู้ความสามารถของอู่รถยนต์ทำให้เกิดความมั่นใจ ในอนาคตหากมีศักยภาพมากขึ้นก็ขยับดาวเพิ่มขึ้นได้ ซึ่งในส่วนนี้จะใช้เทคโนโลยีและแอปพลิเคชั่นมาช่วยดำเนินการ
นอกจากนี้ ฟันเฟืองสำคัญที่จะช่วยอบรมบรรดาผู้ประกอบการไทยรายย่อย คือ สถาบันการศึกษาในพื้นที่ EEC ประกอบด้วย มหาวิทยาลัย 3 แห่ง (มหาวิทยาลัยบูรพา มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์พัทยา และมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ วิทยาเขตศรีราชา) ถ่ายทอดองค์ความรู้ให้วิทยาลัยอาชีวศึกษาในเครือข่าย 8 แห่ง ตั้งเป็นศูนย์เชี่ยวชาญรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง (EV Conversion Excellence Center) ในเบื้องต้นกำหนดให้ 1 วิทยาลัยอาชีวศึกษา / 10 อู่รถยนต์ รวมเป็นทั้งสิ้น 80 อู่รถยนต์ เพื่อดัดแปลงรถยนต์ไฟฟ้าให้ได้ 80 คัน ภายในระยะเวลา 3 เดือน
4 Financial & Funding Sources ต้องเจรจากับสถาบันเงินต่างๆ ให้เข้าใจ ให้รับรู้ว่า EV Conversionเป็นธุรกิจที่มีอนาคต รวมถึงเจรจากับบริษัทประกันด้วย
“หากดำเนินการทั้งหมดที่กล่าวมาได้ก็จะสร้างระบบนิเวศของ EV Conversion ที่สมบูรณ์ เราจะขายโซลูชั่นนี้ เป็นสินค้าส่งออกได้ เป็น EV Conversion Technology from Thailand”
แหล่งข้อมูล
https://www.salika.co/2021/05/18/ev-conversion-part-5-automotive-industry-in-thailand/