- การบินลดคาร์บอนจะต้องเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่อง รวมถึงผ่านการออกแบบเครื่องบินและการกำหนดเส้นทางที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น
- ห่วงโซ่คุณค่าเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) คาดว่าจะมีความหลากหลายมากกว่าที่เกี่ยวข้องกับการผลิตเชื้อเพลิงเครื่องบินที่มีอยู่
- การขยายการผลิต SAF สังเคราะห์คาดว่าจะต้องใช้ไฟฟ้าคาร์บอนเป็นศูนย์ต้นทุนต่ำจำนวนมาก
เทคโนโลยีได้เปลี่ยนแปลงวิธีที่ทำงานร่วมกันและเชื่อมต่อโดยพื้นฐานในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ไปจนถึงการแปลดิจิทัลและการทำงานจากระยะไกล การทำงานร่วมกันอย่างราบรื่นข้ามขอบเขตทางภูมิศาสตร์ไม่เคยง่ายอย่างนี้มาก่อน อย่างไรก็ตาม ในสภาพแวดล้อมระดับโลกที่ซับซ้อนในปัจจุบัน เป็นสิ่งสำคัญกว่าที่เคยสำหรับผู้นำธุรกิจในการสร้างความสัมพันธ์ระหว่างมนุษย์อย่างแท้จริง เพื่อรับฟังและเรียนรู้
เป็นเวลาหลายทศวรรษแล้วที่การบินเป็นตัวช่วยที่ยิ่งใหญ่ของการเชื่อมต่อระดับโลก สนับสนุนการเติบโตของธุรกิจ ความเข้าใจข้ามวัฒนธรรม และการสร้างมูลค่า การจราจรทางอากาศทั้งหมดคาดว่าจะเพิ่มขึ้นประมาณ 250% ในอีก 25 ปีข้างหน้า ในขณะเดียวกัน เศรษฐกิจก็ต้องลดคาร์บอนเพื่อลดการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่เป็นอันตราย การบินสามารถประกอบด้วยการปล่อยมลพิษขององค์กรได้ถึงหนึ่งในสาม ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับภาคส่วน
การบินลดคาร์บอนจะต้องเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่อง รวมถึงผ่านการออกแบบเครื่องบินและการกำหนดเส้นทางที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น มาตรการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ลดการปล่อยมลพิษทางอากาศต่อผู้โดยสารลงเกือบครึ่งหนึ่งตั้งแต่ปี 2563
การศึกษาล่าสุดของ Deloitte Global เชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำไมล์สุดท้ายถึงศูนย์สุทธิ ชี้ให้เห็นว่ามาตรการเหล่านี้สามารถให้การปรับปรุงเพิ่มเติมได้ 40% ภายในปี 2593 อย่างไรก็ตาม การเพิ่มประสิทธิภาพเหล่านี้จะแซงหน้าความต้องการการจราจรทางอากาศที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นเพื่อลดคาร์บอนในการบิน จึงจำเป็นต้องมีทางเลือกใหม่ที่ปราศจากคาร์บอน
การบินไร้คาร์บอน
- ตัวเลือกเชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับการบิน ปัจจุบันเครื่องบินที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่สร้างข้อจำกัดเกี่ยวกับขนาดและระยะทางเนื่องจากน้ำหนัก
- ไฮโดรเจนสามารถขับเคลื่อนขนาดเครื่องบินในปัจจุบันสำหรับระยะทางที่จำเป็นสำหรับการบินเชิงพาณิชย์ อย่างไรก็ตาม การทำให้สิ่งนี้เป็นจริงจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงการเปลี่ยนแปลงเครื่องบิน เครื่องยนต์ และโครงสร้างพื้นฐานการกระจายและจัดเก็บเชื้อเพลิง แม้ว่าการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะเป็นไปได้ แต่ก็ไม่น่าเป็นไปได้ในระยะสั้นถึงระยะกลาง
- การจราจรทางอากาศอื่น ๆ ทั้งหมดจะพึ่งพาเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) เพื่อลดคาร์บอน SAF มีคุณสมบัติคล้ายกับเชื้อเพลิงเครื่องบินไอพ่นฟอสซิล ดังนั้นจึงสามารถใช้แทนเครื่องบิน เครื่องยนต์ และโครงสร้างพื้นฐานในปัจจุบันได้อย่างง่ายดาย
SAF คืออะไร
SAF ผลิตจากวัตถุดิบหลายชนิด ซึ่งแตกต่างจากเชื้อเพลิงเครื่องบินฟอสซิลซึ่งได้มาจากน้ำมันดิบเป็นหลัก ด้วยเหตุนี้ ห่วงโซ่คุณค่าของ SAF จึงคาดว่าจะมีความหลากหลายมากกว่าที่เกี่ยวข้องกับการผลิตน้ำมันเครื่องบินไอพ่นที่มีอยู่ ซึ่งเปิดโอกาสให้ธุรกิจที่หลากหลายขึ้นเข้าร่วม
ปัจจุบัน SAF มีปริมาณค่อนข้างน้อยถูกผลิตขึ้นจากวัตถุดิบชีวภาพ ประเทศที่มีการเข้าถึงปัจจัยการผลิตเหล่านี้ในปริมาณมาก เช่น ผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร ขยะเทศบาล น้ำมันเสีย และสาหร่าย มีแนวโน้มที่จะเป็นผู้ขับเคลื่อนรายแรกในการผลิต SAF ที่ปรับขนาด เนื่องจากต้นทุนที่เกี่ยวข้องลดลง SAF ยังสามารถผลิตได้จากสารตกค้างทางการเกษตร ซึ่งอาจให้โอกาสในการเพิ่มรายได้ของเกษตรกร โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศกำลังพัฒนา
รัฐบาลและผู้ผลิตต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่า SAF ทางชีวภาพไม่แข่งขันกับการผลิตอาหารหรือทำให้เกิดการสูญเสียความหลากหลายทางชีวภาพ ด้วยเหตุนี้ ข้อจำกัดในความพร้อมของวัตถุดิบชีวภาพจึงหมายความว่าจะต้องใช้เชื้อเพลิงสังเคราะห์เพื่อตอบสนองความต้องการเชื้อเพลิงเครื่องบินสุทธิเป็นศูนย์
SAF สังเคราะห์จะต้องผลิตไฮโดรเจนสะอาดมากกว่า 150 ล้านตันในปี 2593 จากแทบไม่มีเลยในปัจจุบัน และคาร์บอน เกือบ 700 ล้านตัน จากแหล่งชีวภาพที่ผลิตผ่านเทคโนโลยี Direct Air Capture (DAC) ซึ่งยังไม่ได้รับการพัฒนาในระดับอุตสาหกรรม
การขยายการผลิต SAF สังเคราะห์คาดว่าจะต้องใช้ไฟฟ้าคาร์บอนเป็นศูนย์ต้นทุนต่ำจำนวนมาก ดังนั้นห่วงโซ่คุณค่าเหล่านี้จึงมีแนวโน้มที่จะได้รับการพัฒนาในประเทศที่มีแสงแดดและลมมากมาย เนื่องจากยังไม่บรรลุนิติภาวะของเทคโนโลยีที่จำเป็น SAF สังเคราะห์จึงไม่น่าจะผลิตได้จนถึงปลายปี 2573
รันเวย์สั้นพร้อมเครื่องขึ้นอย่างรวดเร็ว
การเปลี่ยนไปใช้การบินสุทธิเป็นศูนย์จะต้องมีการดำเนินการประสานงานจากผู้เข้าร่วมห่วงโซ่คุณค่าแต่ละราย รวมถึงผู้กำหนดนโยบาย องค์กรระหว่างประเทศ ซัพพลายเออร์วัตถุดิบและเชื้อเพลิง ผู้ผลิตเครื่องบิน สนามบิน สายการบิน บริษัทโลจิสติกส์ และผู้ใช้ปลายทาง จำเป็นต้องมีสัญญาระยะยาวและกลไกการรับประกันเพื่อช่วยลดความเสี่ยงในการลงทุนและต้นทุนทางการเงิน
ค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นของ SAF ทางชีวภาพและสังเคราะห์หมายความว่าการลงทุนที่จำเป็นสำหรับการผลิตที่ปรับขนาดไม่น่าจะเกิดขึ้นหากไม่มีอาณัติการผสมของรัฐบาล สิ่งเหล่านี้กำลังเริ่มได้รับการจัดตั้งขึ้นทั่วโลก โดยมีอาณัติการผสม SAF ของสหภาพยุโรปอยู่แล้ว กฎระเบียบเหล่านี้กำหนดให้สายการบินต้องจัดหาเปอร์เซ็นต์ที่เพิ่มขึ้นของ SAF และควบคู่กับสิ่งจูงใจเพื่อเร่งการลงทุนทางธุรกิจ
บทบาทของธุรกิจ
ธุรกิจอาหารเกษตร ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ และผู้ผลิตเอทานอลชีวภาพและเชื้อเพลิงเครื่องบินที่มีอยู่กำลังตรวจสอบว่าพวกเขาจะมีส่วนร่วมในห่วงโซ่คุณค่า SAF ใหม่เหล่านี้ได้อย่างไร ความท้าทายรวมถึงลักษณะการกระจายทางภูมิศาสตร์ของวัตถุดิบ ซึ่งจำเป็นต้องมีรูปแบบการจัดหาใหม่เพื่อช่วยลดต้นทุนและรับประกันอุปทาน นอกจากนี้ วัตถุดิบบางชนิดอาจต้องการนวัตกรรมทางเทคโนโลยีเพิ่มเติมเพื่อให้บรรลุความมีชีวิตในเชิงพาณิชย์ การแข่งขันวัตถุดิบในการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพยังมีศักยภาพที่จะขัดขวางการยอมรับขนาดใหญ่ โดย SAF สังเคราะห์คาดว่าจะครองในระยะยาว
ภาคเอกชนสามารถมีบทบาทสำคัญในการกระตุ้นความต้องการและกระตุ้นการลงทุน
- บัญชีสำหรับการบินในการรายงานการปล่อยมลพิษในขอบเขตที่ 3 เขตอำนาจศาลทั่วโลกต้องการการเปิดเผยการปล่อยมลพิษในขอบเขตที่ 3 มากขึ้น และบริษัทขนาดใหญ่หลายแห่งได้เปิดเผยการปล่อยมลพิษเหล่านี้โดยสมัครใจแล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ธุรกิจควรพิจารณาสถานการณ์ในอนาคตที่อาจส่งผลกระทบต่อการใช้งานการบินพาณิชย์
- พัฒนากลยุทธ์เชิงปฏิบัติเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเดินทางเพื่อธุรกิจ ลดการปล่อยมลพิษพื้นฐานและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้อง ในขณะที่สร้างสมดุลระหว่างความจำเป็นในการเชื่อมต่อกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียด้วยตนเอง
- ประเมินข้อเสนอคุณค่าของการจัดหาใบรับรอง SAF คล้ายกับเครดิตคาร์บอน สิ่งเหล่านี้มีผลในการลดรอยเท้าการปล่อยมลพิษขององค์กรจัดซื้อจัดจ้างและให้สัญญาณความต้องการที่สำคัญแก่ผู้ผลิต SAF
- มีส่วนร่วมกับตลาดและพิจารณาเข้าร่วมในห่วงโซ่คุณค่า SAF ที่เกิดขึ้นใหม่ โดยใช้ประโยชน์จากพื้นที่ที่มีอยู่ของความได้เปรียบในการแข่งขัน
การวิจัยเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำของ Deloitte แสดงให้เห็นว่าอุตสาหกรรมใหม่นี้พร้อมที่จะขึ้นบินธุรกิจจะมีบทบาทอย่างไรเพื่อความยั่งยืนในอนาคต
แหล่งข้อมูล